El Puente de Sástago

Historia del Puente de Sástago

El puente primitivo: 1926-1938

El actual puente de Sástago se sitúa e el mismo emplazamiento que su predecesor. El primitivo puente servía a la carretera de tercer orden de Sástago a Bujaroz.

Este puente debía su existencia a la política que el ministro Francisco Cambó impulsó desde el Ministerio de Fomento para seguir avanzando en la mejora de la red de carreteras nacionales. Para ello era imprescindible el alzamiento de una serie de pasos que permitieran la continuidad de los caminos sin que los ríos constituyeran un obstáculo. El ministro decidió asignar anualmente cantidades especiales en el presupuesto para tal fin, medida que mantuvieron sus sucesores al frente del ministerio. Por ello se dispuso de la partida económica necesaria para levantar, en Aragón, los puentes de Sástago, Gelsa y Mequinenza en un espacio breve de tiempo, entre 1923 y 1930.

El puente de Sástago fue el primero de ellos en construirse. Suponía la continuación de la carretera de Sástago a Bujaraloz y se emplazó a dos kilómetros aguas arriba de dicha localidad. El proyecto fue redactado por el ingeniero de caminos José Solana quien, a pesar de su juventud, falleció antes de poder completar su tarea. Solana dejó toda la configuración y los cálculos perfectamente establecidos, por lo que fue respetado el proyecto en su memoria, salvo por pequeñas modificaciones requeridas durante el replanteo y ejecución de una obra.

Como punto elegido para el emplazamiento de la estructura se seleccionó una zona asimétrica del curso del río. Un dato a favor de la ubicación fue la estabilidad del cauce en dicho punto, encajado entre ambas orillas. Por otra parte permitía que la cota de la estructura estuviese a más de dos metros por encima del nivel de las máximas avenidas. Estudiando el terreno se observó que el desagüe lineal debía de ser de 200 metros lo que marcó la longitud del puente a construir.

Su construcción se adjudicó a la Sociedad Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, de Bilbao, con un presupuesto de un millón setecientas doce mil doscientas trece pesetas. Las obras se iniciaron en marzo de 1923 y concluyeron en julio de 1926.

El puente era del tipo cantilever de celosía sistema Warren, compuesto por un tramo central de ochenta metros y dos laterales de sesenta metros cada uno. Las pilas y estribos eran de mampostería de piedra caliza combinadas con sillería de arenisca. Las cimentaciones de ambas se realizaron con aire comprimido, alcanzando una profundidad máxima de diez metros, mientras que para el montaje de los tramos metálicos se utilizó el método del lanzamiento, armando los tramos en la orilla derecha del río.

Tanto el tipo de puente como el sistema de montaje contribuyeron a obtener una mayor economía en la construcción del puente comparado con los puentes parabólicos de hormigón. El tipo cantilever era desconocido en España, aunque fue la tipología escogida habitualmente en Estados Unidos con lo que se puede considerar que en el puente de Sástago se utilizó por primera vez este sistema en España. Con este tipo se obtenía una mayor economía ya que permitía más luz entre las pilas reduciéndolas a dos en lugar de las tres necesarias si el modelo de puente hubiera sido el de tramos parabólicos. Del mismo modo, el lanzamiento de los tramos evitó la construcción de un puente provisional y la necesidad del andamiaje. En definitiva, el puente de Sástago introdujo una nueva tipología de puentes, la cantilever, conocida desde el siglo XIX y muy utilizada en otros países pero relegada en el nuestro donde se prefirió el sistema de tramos parabólicos o Bowstring.

El puente nuevo: 1942- actualidad

Estuvo en servicio sin presentar ningún tipo de problemas hasta la primavera de 1938, año en que fue destruido a consecuencia de la Guerra Civil. Inmediatamente después de controlada la zona por el ejército nacional, el 18 de octubre de 1938 desde la Jefatura Provincial de Caminos se iniciaron los estudios para la reconstrucción.

Para la redacción del proyecto fue designado Eduardo Serrano Suñer. En la memoria, tras un detenido análisis de la situación, se conservan fotografías del estado en que quedó el puente tras la voladura, y previa consulta de empresas especializadas en obra metálica, como eran Talleres Zorzolla de Bilbao y la Sociedad Euskalduna, a las que se pidió presupuesto de la construcción de una nueva celosía metálica con y sin el aprovechamiento del material inutilizado, sólo la segunda compañía se interesó en el aprovechamiento del metal. El presupuesto ascendía a 1.190.000 pesetas aproximadamente si se hacía de nuevo, y 984.000 si se aprovechaba lo destruido. Se trataba de un presupuesto muy elevado para la época que atravesaba el país.

El coste de un puente nuevo resultaba similar, incluso aún en el caso de no aprovechar ni estribos ni pilas y hacer una nueva distribución de vanos. Una vez decidido que no se realizaría una solución metálica, se autorizó el desguace de los restos de la estructura anterior. El 18 de agosto de 1938 se realizó la primera subasta para asignar los trabajos, que quedó desierta. Con posterioridad fue adjudicada a Pedro Lucas López. Las tareas de desguace fueron muy accidentadas, al producirse tres riadas en ese periodo que arrancaron y arrastraron aguas abajo el tramo central del puente, para cuya recuperación hubo que contratar a buzos profesionales.

En la concepción del futuro puente, una vez descartado el tipo Cantilever original, se barajaron dos soluciones en hormigón armado. La primera, un puente que sólo aprovechaba los estribos del anterior, constaba de cuatro arcos, no se definió si empotrados o articulados, de 50 metros de luz entre ejes y real de 46 metros con un rebajamiento de 1/10. La segunda consistía en aprovechar estribos y pilas y, por tanto, construir una estructura de tres arcos desiguales, los extremos de 60 metros de luz y el central de 80. Ambas presentaban ventajas e inconvenientes.

La primera solución, un puente con tablero superior y algo más alta la rasante, presentaba la ventaja de conseguir un mejor desagüe, pero a cambio resultaba con mayor coste. Además los estribos existentes resultaban estrechos y era necesario reforzarlos para resistir mejor los empujes del tablero. En cuanto a la segunda, se trataba de tres tramos formados cada uno de ellos por dos arcos paralelos arriostrados entre sí por medio de viguetas. El tablero era intermedio. Se tanteó la posibilidad de que los arcos fueran empotrados o triarticulados. Se vio que era mejor esta segunda opción. Así, la luz real de los vanos laterales desde la rótula sería de 56 metros y la del principal de 76 metros. Esta solución tenía la ventaja de aprovechar todos los apoyo, o al menos sus cimentaciones, pero el inconveniente de un peor desagüe. Fue la solución elegida.